La radio y los Zeppelines.

La aeronave LZ-127, fue la primera en llevar el nombre de “Graf Zeppelin”. Contenía 120 mil metros cúbicos de gas hidrógeno. Hasta su retiro en 1937, recorrió más de 1, 6 millones de kilómetros, sin ningún accidente, en 590 vuelos, incluyendo el Polo Norte, Mediterráneo, Rusia, África, y 144 travesías océanicas, transportando un total de 13.110 pasajeros.

La estación de radio abordo tenía el indicativo de cinco letras DENNE (¹) La estación de radio a bordo del Graf Zeppelin, tenía el indicativo DENNE y era el más moderno existente en la época. (¹).

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Ubicación del Cuarto de Radio en el Graf Zeppelin. (Radio News1929)

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Cuarto de Radio en el Graf Zepppelin. (Radio News, 1929).

El alma mater del Graf Zeppelin.

Hugo Eckener

Fue uno de los impulsores de los famosos Zeppelines de la época de entreguerras: Hugo Eckener (Alemania, Flensburg, 1868 – Friedrichshafen, 1954). Este aeronauta alemán llevó a cabo sus estudios de aeronáutica en tres universidades alemanas como fueron las de Múnich, Berlín y Leipzig.

Acabada su licenciatura, ingresó en la factoría Zeppelin, en la que desarrollaría aviones rígidos, así como el aeroplano más ligero del mundo para volar alrededor de la tierra. Durante la Primera Guerra Mundial, Eckener se dedicó a enseñar a los pilotos de guerra alemanes, al tiempo que dirigía la construcción de 88 zeppelines para la aviación germana.

Terminada la guerra, Eckener se hizo con las riendas de la fábrica de Ferdinand von Zeppelin, al morir éste en el año 1918, y llegó a la presidencia de la misma en 1924. En ese intervalo de tiempo se dedicó principalmente a popularizar los viajes comerciales. En ese mismo año dirigió el vuelo del ZR-3 entre la ciudad alemana de Friedrichshafen (Berlín) hasta la norteamericana de Lakehurst (Nueva Jersey). Este dirigible fue construido para los Estados Unidos como parte de las compensaciones de guerra, por lo que recibió el nombre de “Los Angeles”. Con el conocido Graf Zeppelin, circunvaló el mundo en el año 1929 e hizo numerosos vuelos de largas distancias, como la expedición polar de 1931.

Con la llegada del nazismo, Hugo Eckener perdió la dirección de las fábricas Zeppelin por oponerse al régimen totalitario de Hitler, especialmente cuando en 1937 el dirigible Hindenburg, sucesor de Graf Zeppelin, ardió en Lakehurst dejando un saldo de 26 víctimas, tragedia que finalizó con los vuelos internacionales de pasajeros. En 1938 fue enviado a Estados Unidos en un intento fracasado de comprar helio para los dirigibles alemanes que se estaban utilizando con el peligroso hidrógeno. Paulatinamente se fue alejando de los mandos de la aviación alemana. (²)

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El Capitán E. A. Lehmann,  ejerció el mando únicamente hasta Río de Janeiro.

Amerika line Los viajes del Graf Zeppelín se habían iniciado en 1932 y en 1934 el régimen Nazi de Hitler buscaba demostrar sus avances tecnológicos al mundo y que mejor publicidad que realizar vuelos transatlánticos. El viaje desde Alemania a Buenos Aires se realizó en 5 días transportando 115 personas y 127 kilos de correspondencia. (³).

Junio 29 de 1934: El Zeppelin sobrevuela Montevideo.

El Graf Zeppelin en Montevideo. Año 1934. Foto 1232b.FMH.CMDF.IMM.UY. S/d. de autor.

El Graf Zeppelin en Montevideo. Año 1934. Foto 1232b.FMH.CMDF.IMM.UY. S/d. de autor.

“Nuestra ciudad vivió un minuto de emoción. Una emoción nueva de ver al “Graf Zeppelin” el magnífico dirigible alemán, pasar majestuosamente sobre Montevideo por primera vez.

Desde muy temprano el tema de toda la población fue la llegada de la majestuosa aeronave, a la que se esperaba con gran ansiedad mientras los teléfonos ponían a prueba nuestros nervios en la continua interrogación de cuál sería esa hora.

A las 22 y 50 el Dr. Eckener se comunicó con la estación meteorológica†, anunciando su llegada a Montevideo para las 23 y 20. Desde entonces hasta media noche, la gente se lanzó a la calle para apreciar el pasaje del grato huésped aéreo.

Sería para menos de media noche cuando las bocinas anunciaron el arribo. El “Graf Zeppelin” enfilando por la avenida Agraciada luego de pasar por sobre el local donde se realizaba el gran banquete nacionalista voló sobre el Palacio Legislativo dirigiéndose al centro de la ciudad.

A las doce de la noche su magnífica figura semejante a un enorme cetáceo gris, iluminado por la luna que destacó nítidamente su forma, dando un extraordinario espectáculo, pasaba sobre EL PAÍS en dirección a la Aduana. Fue en ese momento en que nuestra bocina saludó al huésped aéreo.

Hoy a mediodía volverá el dirigible a volar sobre nuestra ciudad, deparándonos un nuevo espectáculo, a la luz del día. Según se ha anunciado la majestuosa aeronave evolucionará durante treinta minutos sobre nuestra ciudad.

A las 20 horas se ha recibido un radiograma procedente del Graf Zeppelin” por el cual se informa que el dirigible vuela sobre Cabo Polonio en territorio uruguayo.

El doctor Eckener al entrar en jurisdicción del Uruguay ha dirigido un radiograma al Presidente Terra en el que envía un saludo al pueblo y a las autoridades uruguayas y lamenta no poder descender como habría sido su deseo.

También el Doctor Eckener ha dirigido hoy un radiograma al señor Antonio Delfino presidente de la empresa naviera de si nombre y expresa: “Con motivo del primer viaje a Buenos Aires deseo trasmitir agradecido mi reconocimiento por sus esfuerzos tesoneros em pro de la comunicación [con] la Argentina por medio del “Zeppelin”, felicitándolo por su éxito.”

Así rezaba la crónica de Ángel Pumarega en la portada del diario
“El País”, Montevideo, el 1º de julio de 1934.

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Otra crónica periodística más moderna, refiere lo siguiente:

Algunos testigos, han recordado que esa noche hacía mucho frío, había luna llena y el cielo estaba despejado. Muchos montevideanos se fueron apostando en diversos puntos, ocupando plazas, azoteas, balcones y diversas calles céntricas por donde se aseguraba pasaría el dirigible. Las emisoras de radio iban informando de la llegada de la nave y de esta manera intentaban orientar a la población sobre el curso que ésta haría en nuestra ciudad. Sobre la medianoche ingresó en nuestra ciudad, por primera vez, un orgullo de la Alemania nazi, el LZ 127 Graf Zeppelin. 

El 1º de julio de 1934, la nave comenzó a divisarse sobre el mediodía y a las 12 y 30 horas estaba sobrevolando el Cerro a una altura, que muchos estiman en 150 metros, enfilando hacia el centro de Montevideo. Bordearía el Palacio Salvo y la Plaza Independencia, sucediendo un hecho curioso: desde la nave se arrojó sobre la Casa de Gobierno un arreglo floral dirigido a la esposa de Gabriel Terra, fallando en su intento y cayendo sobre una casa de la calle Juan Carlos Gómez.

 

Varios cronistas señalan que desde las azoteas muchos saludaban a los pasajeros, quienes correspondían agitando pañuelos. También manifiestan haber visto la cruz esvástica pintada en los alerones de la nave. En su recorrido sobrevoló la avenida Agraciada hasta el Palacio Legislativo, regresando al centro, enfilando hacia la zona de la Playa Ramírez, continuando hacia Pocitos, siguiendo la línea de la costa este, para desaparecer y no regresar jamás. Todo ello, se vivió, en apenas una hora. (4).

Fue Radio Carve  la emisora montevideana que aprovechó sus recursos informativos para dar las primicias. Unos días antes de la llegada se anunciaba…

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Anuncio publicado en “Cancionera”, Montevideo, Uruguay. Junio 27, 1934, Nº127. (Archivo LGdS)

A la semana siguiente, se comentarán así los avatares de la trasmisión.

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Anuncio publicado en “Cancionera”, Montevideo, Uruguay. Julio 4, 1934, Nº128. (Archivo LGdS).

El Zeppelin no aterrizó en Montevideo. Las verdaderas razones técnicas, a las que alude el comandante Eckener, se encontraban en las reservas disponibles de gas de sustentación y combustible que solamente podía ser repuesto en la ciudad de Pernambuco. En cada aterrizaje se perdía una apreciable cantidad de gas y varios aterrizajes en el Río de la Plata colocaban a la nave en precarias condiciones de seguridad, poniendo en riesgo la vida de pasajeros y tripulantes.

Según la prensa de la época, el Graf Zeppelin tocó suelo argentino en Campo de Mayo, y el sábado 30 de junio se elevó nuevamente para volver a cruzar el Río de la Plata. (4)

El Zeppelin sobre Buenos Aires

En su edición del 7 de julio de 1934,  la revista argentina “Caras y Caretas” publicaba en una nota las siguientes fotos:

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La imponente silueta del “Graff Zeppelin” se recorta, esbelta, volando sobre la torre del Edificio Barolo, una construcción edilicia hermana del Palacio Salvo, de Montevideo.

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El Dr. Eckener y su autógrafo dedicado a “Caras y Caretas”.

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Los timones del dirigible, donde lucen los colores nacionales alemanes… del otro lado las esvásticas.

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Sobre el palacio del Consejo Deliberante, cruza majestuosamente en las primeras horas de la mañana.

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La góndola de uno de los cinco motores mostrando la escalerilla que utilizan los mecánicos.

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Rumbo a Campo de Mayo…

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… donde la concurrencia alza sus pañuelos saludando al coloso.

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Vista de la parte de la proa, con la cabina de comando y dispuestos, los aparatos directores.

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El lujoso y severo comedor de abordo para uso de pasajeros y autoridades.

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La pequeña cocina del dirigible, que funciona por medio de la electricidad.

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Vista de los cómodos camarotes provistos de dos camas.

Federico García Sanchíz, notable charlista español, fue uno de los viajeros y fue protagonistas de las trasmisiones radiales, a cargo de LS2 Radio Prieto en Buenos Aires…

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El renombrado charlista español Federico García Sanchiz, relató el viaje en comunicación con LS2 Radio Prieto, de Buenos Aires.

El Hindenburg

Alentado con el suceso mundial del LZ 127 “Graf Zeppelin”, en 1936 fue construído el Hindenburg, LZ 129, con 245 metros de longitud, el doble de volúmen de hidrógeno.

Tenía en su cuarto de radio una estación con indicativo DEKKA, , conteniendo un trasmisor de ondas largas, que podía operar en 111 kHz y 525 kHz,  con una potencia de salida de 125 W, en fonía y 200 W en telegrafía, así como un trasmisor de ondas cortas, con las mismas potencias, cubriendo, en dos bandas 4280 kHz y 17.700 kHz. Ambos trasmisores estaban alimentados por un generador de gasolina, el mismo que alimentaba la iluminación  dela nave y su cocina, toda eléctrica.

De izq. a der: . trasmisor S355, receptor multibanda E381, trasmisor de LW, S354F. (Fuente: dokufunk.org)

Receptor E-381 S. Fuente: http://dokufunk.org/

Los receptores utilizados, tenían cuatro etapas de RF sintonizada, cubriendo de 15 kHz a 20 MHz, en 10 bandas. Estos receptores, eran de los primeros en su diseño descartando el uso de bobinas intercambiables. En su lugar, utilizaban tambores conteniendo los inductores, de los cuales siempre había un juego en contacto, como en los selectores mecánicos de canales de en los televisores. Los dos receptores eran idénticos, para que cada uno pudiera servir de reserva del otro. La alimentación  de los receptores era provista por baterías de acumuladores, que eran a su vez recargadas durante el vuelo por el propio generador de gasolina.

El Hindenburg operaba con dos antenas. La antena para ondas largas tenía una longitud total de 120 metros y podía ser desenrollada y enrollada por medio de un motor eléctrico. Un relé conmutador , del tipo vox-control, cambiaba la misma antena  de trasmisión  a recepción, con un retardo de medio segundo, suficiente para cubrir intervalos entre palabras y entre señales de telegrafía. De recepción para trasmisión, el cambio era inmediato.

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Figurita de “Cigarrillos Gallaher’s” que ilustra el sistema de polea para el desenrolle de la antena.

Sistema de antenas colgantes (Fuente: dokufunk.org).

La antena de ondas largas se ha referido  históricamente como “de dos hilos”, aunque, tratandose de Zeppelines, se presume que se tratara de la llamada “antena Zeppelin”, o sea un hilo irradiante, multibanda, alimentado por una línea paralela, sirviendo éste último como transformador de impedancias, facilitando al acoplador en el cuarto de radio, la adaptación correcta entre antena y trasmisor-receptor.

En su concepción original, la “antena Zeppelin” era un dipolo de media onda alimentado por una línea de trasmisión paralela de un cuarto de onda. En este caso, la longitud total citada de 120 metros para ¾ de onda, correspondería a una longitud de onda de 160 metros, o sea a 1875 kHz, muy por encima de la banda de 111 kHz a 525 kHz, que la antena tenía que cubrir. Era pues inevitable el uso de un acoplador de impedancias en el “shack” de la estación DEKKA.

La antena de ondas cortas, por su parte, tenía una longitud total de 18 metros, y era desenrollada sólo con la longitud equivalente a un cuarto de onda para la frecuencia utilizada, a fin de obtener una impedancia de 50 ohms.

El Hindenburg, llevaba también tres radiogoniómetros. Uno de ellos, cubría desde 175 kHz a 1 MHz, y era utilizado para la navegación a larga distancia por las señales de las potentes estaciones de radiodifusión. Los otros dos aparatos estaban de reserva, para su uso durante los aterrizajes, basados en tres trasmisores pequeños en el punto de destino, que también trasmitían instrucciones sobre las cuerdas de amarre, posición, etc.

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Estacion de Zeesen, Alemania, de Onda Corta y Larga, en 1934 (Foto: radio-museum.de)

Ya durante su vuelo inaugural, la estación DEKKA del Hindenburg LZ 129, cometió numerosas infracciones a los reglamentos. A pesar de estar licenciada como estación móvil aeronáutica, ella trasmitió, también, interpretaciones de canto y conciertos de piano, para cautivar a los oyentes de radiodifusión de ondas cortas, que estaban expresamente prohibidos en este servicio de radiocomunicaciones. Fuera  de las horas de infracción, la estación  de ondas cortas mantenía contacto a cualquier hora del día o de la noche con la estación costera  alemana localizada en Zeesen y con la estación costera WCC, ubicada en Cape Cod, Massachusetts, utilizando doce frecuencias diferentes entre 5 y 17 MHz, dependiendo de la hora y de la localización del Zeppelin. Las frecuencias de operación más utilizadas eran 5280 kHz, 10290 kHz, 10335 kHz, 10500 kHz, 11040 kHz y 12550 kHz.

Es interesante observar que los puntos de partida y de destino de los Zeppelines no eran elegidos como estaciones terrestres para contacto radial, pues ellas caerían en el nulo del diagrama de irradiacion de las antenas remolcadas, alineadas con la ruta de navegación  de los dirigibles.

El desastre del Hindenburg

Al final del primer vuelo transatlántico, en la temporada de 1937, el día 6 de mayo, el LZ 129, viniendo de Europa, explotó al intentar aterrizar en Lakehurst, Nueva Jersey, a 54 km al este de Filadelfia y a 90 km al sur de Nueva York. Trece de los 36 pasajeros, y veintidos de los 61 en la tripulación murieron, así como una persona en tierra… en total 36 muertos, aunque muchas quedaron heridas. El hidrógeno y una posible descarga eléctrica estática en la atmósfera tormentosa de ese día, fueron la combinación del desastre. Fue el final de una larga cadena de zeppelines ( LZ-4, LZ-5, Deutschland, Deutschland II, Schwaben, R-38, R-101, Shenandoah, Akron, Maconque, etc) que se incendiaron en 35 años de accidentes y desastres.

Este trágico suceso fue trasmitido por radio y figura como uno de los más emotivos y conmovedores de la historia de la Radiodifusión y el periodismo oral.

El relato a cargo de Herb Morrison quien trabajaba para la estación WLS,  y que también fue  filmado, comienza un poco antes de desencadenarse la tragedia,  con la voz apoyada en la lectura convencional de apuntes sobre la nave y sus alternativas de aterrizaje. Al producirse la explosión, el relato se vuelve emocional a tal punto que el shock y el humo casi hacen claudicar al locutor. Mientras las imágenes siguen captando, el periodista se repone y en un tono más calmado, pero sin dejar el acento conmovido recuenta lo sucedido.

Informativo filmado de la Universal

En setiembre de 1938, los alemanes construyeron un gemelo del Hindenburg, con pocas modificaciones, llamado Graf Zeppelin II, y prefijo LZ 130. Esta aeronave no llegó a pasar la fase de pruebas y fue desmontado en abril de 1940, junto con el LZ 127 y con la propia terminal de operación en Frankfurt-am-main, a fin de utilizar el metal en los pertrechos de la guerra que Hitler necesitaba.

El uso del helio, mas seguro e inestable, hubiese dado más vida a los Zeppelines, aunque el rápido desarrollo de la aviación los relegó. El mismo Hindenburg era obsoleto al inaugurar sus vuelos.

Hoy en día los únicos dirigibles civiles a gas son los blimp que popularizó la “Goodyear”, conocido como Blimp”, utilizado para ocasiones especiales, operando en VHF, a corta distancia, en la frecuencia de 132 MHz. Son utilizados para publicidad y promociones.

Notas:

†Otras referencias dicen que comunicó con la Estación Telegráfica del Cerrito. (Ver).

Fuentes consultadas y/o citadas:

  • “O Radio nos Zeppelins”, por Iwan Thomas Halász [ex PY2AH],  (1921-2008), en Revista “Antenna- Eletrônica Popular”, Río de Janeiro, Brasil. Set/Oct, 1986. Edición Especial Conmemorativa 60 años.
  • “Hace setenta años, por el cielo de Montevideo cruzó el Graf Zeppelin”, por Ruben Borrazas, en “La República”, Martes 29 de junio de 2004, Montevideo, Uruguay.
  • “Tributo a los 90 años de El País”. 1931-1950. Diario El País, Montevideo, Uruguay.
  • “Casi un Bicentenario: tres grandes se encontraron”, en el blog Fotonauta.
  • Biografía de “Hugo Eckener”, en Biografías y Vidas.
  • “Airships: The Hindenburg and other Zeppelins”,  blog.
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Una respuesta a La radio y los Zeppelines.

  1. HORACIO CALLEGARI dijo:

    Excelente artículo. Como estudioso del GRAF ZEPPELIN no puedo dejar de felicitar al autor.
    Horacio Callegari – Sáenz Peña, BA. Argentina.

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